マセラティ：来年2024年にどんなモデルが登場するのか？
今年のマセラティはMC20Cieloとグラントゥーリズモが新たに登場した。
では来年はどんなモデルが登場するのか、現時点で確実なところをまとめてみよう。
まず、電動化フォルゴーレのプロジェクトは少し遅れているようだが、今年４月の上海モーターショウで公開されたグレカーレ・フォルゴーレがようやくデリバリーが始まるようだ。スペックは全長、4.85メートル、ホイールベース 2.90 メートル、荷物室容量 535 リットルの完全なBEV。バッテリーの電圧は 400 V、容量は 105 kWh で、合計 544 馬力 (400 kW) を発揮し、最大トルク 800 Nm に達する 2 つの電気モーターに電力を供給するシステムだ。プレミアムSUV市場で最も収益性の高いセグメントにその電動バージョンであるグレカーレ・フォルゴーレは、注目される１台となる。
ランチア：来年デビュウする新型イプシロンのスパイフォトが現る
来年２月にミラノでデビュウするランチア・イプシロンが、路上駐車でスパイフォトされている。
おそらく世に出た最初の新型イプシロンの実車の写真である。
横に並んでいるプジョー２０８とオペルコルサとほぼ同じくらいのサイズだ。おそらくプラットフォームは共通されているはずだ。
そしてインテリアも、バッチリ写真に写っている。例の謎のコーヒーテーブルはセンターコンソールの中央に設置されている。実際、走行中にここのテーブルにコーヒーを置けば零れてしまうだろうが、機能や使い方は現時点では不明だ。ランチアはリビングのようなインテリアと謳っているので、ここが売りなのか？
またシフトノブはない、テーブルの直ぐ上には横並びにスイッチがある。このスイッチが何なのかは判らないが、マセラティ・グレカーレやフィアット５００eの前例を考えれば、シフトチェンジのボタンかもしれない。そして、ダッシュボード中央には、メータークラス―といえるフル液晶ディスプレイが設置されている。これはイプシロン伝統のセンターメーターだと思われる。伝統のセンターメーターは４代目にも受け継がれるようだ。
リア周りは、分厚いカモフラージュが施されているので、推察することは難しいが、ハッチバック形状の後端が少しスポイラー形状に跳ね上がっている。イメージ的にはコンセプトカーのPu+Ra Hpeに近いかもしれないと思う。
いずれにしても、デビュウは来年２月なので、あと２か月少々だ。既に秒読み段階に入っているのは間違いない。乞うご期待を。
マセラティ：今どう？私のグレカーレ！（7）
久々の私のグレカーレの更新です。
グレカーレが来てから早くも2ヶ月が過ぎた。ここまでの間の不具合を書いてみよう。
まず、大きなところの不具合は、こんなところだ。
・左のドアミラーを畳むときに、擦れる音がした。
これはディラーで調整してもらい音は消えた。
・暗い夜道は要注意だ。ボディ周りはセンサーだらけなのだが、それでも死角がある。
特に駐車場の細いポールや背の低いバリカーだ。これがぶつかる寸前まで、センサーが反応しない。そしてSUVなので、ボディの枡が大きいので、目視も困難。可能な限りミラーやサラウンドビューで確認することだ。
走行中に高周波ノイズが時々発声する。
インバータの“キーン”というノイズが聞こえてくる。モーターの回転からエネルギーを回収してバッテリーに戻す回生回路が働くときにインバータが活躍するために起こるノイズと言われているが、これが結構耳障りで煩い。窓を開けて音を聞くと、さらに煩い。おそらく隣を走行する車にも聞こえているはずで迷惑だと思う。スポーツモードで走行するとマフラーから結構いい音がするのだが、この回生回路が働くとキーンという音が混じってしまい興醒めしてしまうのだ。
ほぼオールデジタルのグレカーレだが、IPADと同じように画面をタッチするのは、走行中はやはりやりにくい。
走行中はどうしても上下左右に動いているわけだから、画面のボタンを押すのに指がずれてしまう。そしてもし命中したとしても、滑ったりするので、何度も繰り返すことになる。
ナビゲーションはアイシン製のナビシステムが日本ではインストールされているが、時々固まる。
一度固まるとうんともすんともならない。エンジンを一旦切って、再始動するしか無いのだ。おそらくメモリ容量が一杯なのかもしれない。これは対策として、エンジンを始動する時は、エアコン、オーディオなど電気を食うアクセサリーは、始動時はオフにしておいた方が良いようだ。順番は、スタートボタンを押して、最初にメーターに表示されるチェックランプの点灯と消灯の動作確認後に、初めてブレーキペダルを踏んでエンジン始動する。次にオーディオかエアコンのスイッチオンだ。要は最初に電気的負荷を最小限にすることで、ナビもスムーズに立ち上がるのだ。一昔前のイタリア車の如くエンジン始動の儀式と同じだ。
Apple CarPlayの不具合。
これは今時の自動車はスマホと車のオーディオやナビの連携は普通なのだが、グレカーレに限らないかもしれないが、時々おかしくなる。スマホは車内に入った時に同期を始めるのだが、例えば、スマホにアプリを追加した時、曲を追加した時、OSをバージョンアップした時は、CarPlayが反応が鈍くなったり、固まったり、ブラウアウトしたりするのだ。これも時には1日中ダメなこともあるのだ。最終的に同期が完了すれば動くのだが、それまでは諦めて放置するしか無いのだ。
如何でしょう。どちらかというと機械的な問題は少ないかもしれない。もはやグレカーレは走行するクルマというより、走行中に操るI PADの画面に注力を注ぎ、もはや「走るI PAD」と化したとも言える。
新型フィアット・トッポリーノは、既に１万人が予約オーダー
Be the First “キャンペーンにより、すでに１万人以上の人がオンラインでトポリーノの注文をするようだ。イタリアでは本日より、オンラインおよびフィアット正規ディーラーで新型トポリーノの注文が可能となった。このオーダーシステムは、予約から自宅納車まで配送状況を随時オンラインで、顧客に情報提供できるのだ。もはやクルマまで、アマゾン的感覚で購入する時代となった、
新型トッポリーノは、イタリアではサブスクによる利用形態を提供するシステムで、月額３９€の価格設定だという。日本円に換算すると約６、１２３円だ。この価格は公共交通機関の月額平均の定期券と同じ値段だという。
さて、５００eよりさらなるシンプルなシティカーとして、イタリアのローマやミラノ、トリノなどの大都市での移動手段としては、かなりのニーズがあるかと想像できる。それでは日本ではどうなのか？？私見では東京のような超大都市では公共交通機関が縦横無尽に発達しているので、（町の規模としてローマやミラノは東京より小さい）必要度は低いかもしれないが、中規模の地方都市であれば、これは使える足となるかもしれない。
マセラティ：今どう？私のグレカーレ！（6）
ご無沙汰のグレカーレです。
さて。今回は乗り心地について少し述べたいと思う。以前にも少し感想を述べたが、ギブリ・ディーゼルはバネのサスペンションだったが、これが絶妙に筆者のセンスに合っていた。
ギブリ・ディーゼルのサスペンションは、どんな道路状況の大概の路面の凹凸や振動を吸収し、快適であった。これは、サスだけでなくおそらく、ドライバーズシートやタイヤなどの性能を含めた総合的な乗り心地であったと思う。また、車内の静粛性が高く、エンジン、風、タイヤからのノイズが抑えられた結果、乗っている人が快適だと思ったのかもしれない。そして油圧パワーステアリングも絶妙な軽さとセダンと言う比較的長いホイールベースのサイズが寄与していると思われる。セダンでありながら快適性とスポーティな運転感覚のバランスは絶妙であった。
方やグレカーレはどうかというと、筆者はオプションでエアサス仕様にしたのである。それはやはりギブリのような安定感と快適な乗り心地を期待したからである。しかしながら、今のところそれはギブリの快適性を上回っていない。コンフォートモードにすると乗り味は幾分マイルドになるが、どこか落ち着きがない感じが否めない。おそらく最大の要因はホイールベースになると考える。そう前後方向で動きがセダンの感覚がない、やはりSUVはSUVにしかなれず高級車に乗っている気分になれない。但し、エアサスは車高を調整できるので、クルマを乗り降りする時に、自動で車高が低くなり、乗り降りをしやすくしている。これは流石に優れモノと思った。あとは、雨で道路が水たまり出来ているときは、車高を上げて走れるので、これまた便利だ。
写真はエアサスを下から見たところだ。黒い部分がエアサスだ。引き続きグレカーレのインプレッションはフォローしていくので、こうご期待を。
マセラティ：誕生から６０年を迎えたクアトロポルテ
マセラティ・クアトロポルテは1963年にデビュウして、今年60年を迎えた。現在、モデナのマセラティ本社ショールームでは、歴代のクアトロポルテが展示されている。展示会は、さまざまなテーマのセクションに分かれており、クアトロポルテの時代を経た旅を辿ることができる。
クアトロポルテは6世代にわたり、イタリアのプレステージセダンの代表であり続け、その中でも最も記憶に残るクアトロポルテのセレクションが展示されている。 1960 年代に誕生した初代から、最新のクアトロポルテ・ゼダや故セルジオ・マルキオンネ氏が使用したクアトロポルテなどのユニークな車両を間近でみることができる。11月17日まで開催されているので、クアトロポルテのファンには必見の展示会だ。隣接している工場で行われるファクトリーツァーでもマセラティオーナー、観光客、ジャーナリストなどを対象に、イタリアブランドの最も象徴的な車の歴史を発見または再現するための工場のガイド付きツアーを提供しているという。
1963年のトリノモーターショーで発表されたクアトロポルテは、常にその時代のパッシオーネのマセラティスタに愛用され続けてきた。最も洗練されたドライバー、中東のセレブレティな王族、世界的な名だたる著名人やアクター、企業経営者にも。映画の世界の有名人から賞賛され、トライデントのセダンは忘れられない映画に登場するほどだ。イタリアでは大統領や首相の公用車しても活躍したのだ。ラグジュアリーとハイパフォーマンスを融合させたイタリアのフラッグシップモデルは、60年の歴史の中でマセラティが、同じ同郷のフェラーリとは、道を違え辿ってきた軌跡がクアトロポルテのヒストリーなのだ。
デビューは1963年10月30日にトリノショーで、デビュー以来、初代クアトロポルテは高い評価を得、後世のプレステージセダンのカテゴリーに多大な影響を与えてきた。デザインと性能の卓越性の追求に取り組み、エンジンはレーシングフィールドから由来されたV型 8気筒エンジンを搭載して、最高速度は230km/hを出した。総生産台数は75、000台を記録している。インテリアの洗練さを損なうことなく、ダイナミックでありながらエレガントなデザインが好評を博した。この初代クアトロポルテは日本にも僅かであるが現存している。筆者も1度だけ助手席に乗せていただいたが、セダンとは思えないV8エンジンによる怒涛の加速に驚いたものだ。
2代目クアトロポルテは、シトロエン傘下の時に13台だけ作られたプロトタイプのモデルで、シトロエンのテクノロジーが注入されたクアトロポルテであった。1974年のトリノショーで公開されたが、その後、シトロエンが撤退したために、生産型クアトロポルテは実現しなかった。
結局9年間のブランクがあったが、1979年にデビューした3代目は、日本国内でも相当数が輸入されているので筆者もクアトロポルテⅢは何台も見ている。イタルデザインによるシャープなスタイリングはセダンでありながら、スーパーカー然としたフォルムは今見ても新鮮だ。モデナのテノール歌手である故ルチアーノ・パヴァロッティやロックシンガーのヴァスコ・ロッシも一時愛用していたのだ
次に登場した4代目は、フィアット傘下となり品質も向上している。日本にも今だに熱狂的な4代目の信奉者が多い、それはマルチェロ・ガンディーニによる奇抜なリアホイールアーチ、未来的なリアスタイルと、それ相反するウッドを多用したエレガントで豪華でかつ古典的なインテリアによる内と外の絶妙なバランスが、このクルマに独特の雰囲気を醸し出しているのである。
現行モデルの6代目クアトロポルテは、デビュウして今年で丁度10年目だ。しかしながら、その1年後にクアトロポルテより少し全長の短いセダンをマセラティは出してきた。名前はギブリ。後出しの4ドアセダンのギブリは、結局クアトロポルテより売れてしまった。そういう意味であまり陽の目を見なかった感が現行クアトロポルテにはあるのだ。筆者も現行クアトロポルテには短期間でだが、ロングドライブをしたことがある。かなりの大型のサルーンなので、流石に狭い道には気を使ったが、高速では無敵のクルージング走行に酔いしれた。ロングホィールベースのお陰で乗り心地は走行していても、応接ソファーに座っているようなものであった。エンジンはフェラーリが作ったV６ツインターボエンジンは、先代のV8自然吸気エンジンと殆ど引けを取らない加速感を味わえた。インテリアの質感はライバルのドイツ車上級セダンと遜色はなかった。
ここにクアトロポルテのヒストリーのPVがあるので、ご覧ください。
